„Rutierele” vor ceda locul transportului de capacitate mare

Foto: noi.md

Anghelina Taran

La 1 decembrie curent, expiră termenul de trei ani prevăzut de contractul între primăria Chişinău şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare, cu privire la finanţarea lucrărilor de construcţii pe cele şase străzi din capitală. Însă, condiţiile acestuia deocamdată nu au fost îndeplinite de către autorităţile municipale.

Ce se află în spatele modificării rutelor de microbuz la Chișinău?

Cu doi ani în urmă, Primăria Chișinău a semnat un acord de creditare cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare pentru finanțarea achiziționării troleibuzelor belaruse. Însă acest document conținea cîteva condiții de acordare a împrumutului.

Șeful secției management și transport din cadrul direcției transport public și căi de comunicație a Primăriei Chișinău, Lilian Copaci a făcut publice aceste condiții:

Elaborarea strategiei de dezvoltare a transportului public al capitalei pînă în 2025, introducerea tichetelor electronice în troleibuze și autobuze, crearea a 2 mii de locuri de parcare în centrul orașului (proiectele de decizii privind parcările și introducerea tichetelor electronice în troleibuze și autobuze deja au fost prezentate Consiliului Municipal pentru examinare și aprobare), în scopul dezvoltării transportului public și a infrastructurii drumurilor.

Ultima condiție se referă la reparația a șase străzi din centrul capitalei. La prima etapă – bd. Ștefan cel Mare, bd. Negruzzi, str. V. Alecsandri, iar la a doua – str. Tighina, str. Alexandru cel Bun și 31 August 1989.

Experții din Germania și România, timp de doi ani i-au consiliat pe specialiștii moldoveni în domeniul strategiei dezvoltării transportului public. Proiectul strategiei a fost aproape finalizat și urmează a fi transmis Consiliului Municipal pentru aprobare.

Proiectul prevede înlocuirea treptată a rutelor de microbuz cu cele de autobuz și troleibuz și excluderea dublării lor. Adică, microbuzele trebuie să „cedeze” calea și să dispară de pe străzi, unde va fi organizată circulația transportului de capacitate mai mare. De asemenea, este exclusă circulația „rutierelor” pe unele străzi ale capitalei, din cauza că acest lucru contribuie la apariția ambuteiajelor. Unele măsuri din strategie au început deja să fie implementate de Primărie.

Tichetele electronice vor salva situația

Primul val de schimbări s-a referit la rutele de microbuz, ce deservesc suburbiile municipiului. În acest sens a fost utilizată experiența marilor orașe europene, unde transportul din suburbii aduce pasagerii pînă la apropiatele noduri de transport.

Spre exemplu, ruta din Cricova trebuie să se încheie sau în sectorul Rîșcani, sau la circ. Liniile din suburbii dinspre Botanica – la gară, unde oamenii pot trece la alt transport și ajunge în orice capăt al orașului. Apropo, stația terminus al microbuzelor ce vin dinspre Trușeni, deja de cîțiva ani se află la Sculeni, lîngă piață, și se justifică.

Decizia primarului capitalei schimbarea rutelor din suburbii trebuie să intre în vigoare pe 25 august. Însă locuitorii acestor localități nu au dorit asemenea schimbări. La direcția transport public și căi de comunicare a primăriei și în adresa primarului au parvenit scrisori de la cetățeni și primari ai satelor și comunelor cu rugămintea de a nu scurta rutele din suburbii, pentru a putea ajunge în centrul Chișinăului sau într-un sector cu un singur transport. Or, schimbarea rutelor necesită cheltuieli suplimentare.

Însă introducerea achitării electronice a călătoriei în transportul public va permite soluționarea acestei probleme, deoarece biletul va fi unic, cu valabilitatea de o oră, timp în care pot fi schimbate cîtevea rute, cu același bilet. În acest caz, transferul nu va bate la buzunar. În țările europene acest lucru este practicat demult (se asemenea există și abonamente pentru o zi, săptămînă, lună). Și noi vom ajunge treptat la același lucru.

Sub presiunea societății civile

Pe 6 septembrie, urmau a fi modificate rutele microbuzelor din capitală, fapt ce a generat nemulțumiri în masă. De aceea, Primăria a sistat această decizie.

„Noi examinăm repetat toate avantajele și dezavantajele acestor modificări, ca să nu avem decizii pripite. Poate, stațiile terminus ale unor rute se vor apropia de centru, dar noi oricum vom îndeplini programul strategiei, adică dublarea rutelor microbuzelor, troleibuzelor și autobuzelor va fi exclusă, pe măsura ce vom primi mașini noi”, spune Lilian Copaci.
Rutele urbane de microbuz nr. 102, 105, 109, 110, 155, 160, anulate în iulie, deja nu mai există, doar nr. 130 a fost restabilită la solicitarea locuitorilor din Vadul –lui Vodă și celor din Chișinău. Rutele nr.188 și 104 deocamdată activează, iar acțiunea deciziei este sistată.

Aceste schimbări au avut cel mai mare impact asupra celor ce locuiesc în sectoarele Ciocana și Rîșcani. Însă din 1 septembrie au fost suplimentată cu troleibuze ruta nr.10 și ruta 5 cu microbuze. Îndată ce vor fi procurate autobuze noi, se vor deschide rute ce vor lega sectorul Rîșcani de Botanica – nr.19 (în locul microbuzului 119), și Poșta Veche, Rîșcani, Centru și Buiucani – nr. 26 (în locul ne. 126 și 126). Iar rutele 119, 127 și 126 vor fi modificate. Vor fi anulate doar rutele ce coincid în totalitate, ca nr. 110, 104. Sau nr.105 era dublat în proporție de 85% de ruta nr. 5 de autobuz.

Un factor ce a avut un rol nu mai puțin important în reducerea rutelor de microbuz este securitatea transportării pasagerilor. În opt luni ale anului 2014, au fost înregistrate 36 de accidente rutiere cu participarea microbuzelor de rută, în urma cărora au avut de suferit 55 de persoane. În anul 2013 au fost 58 de accidente rutiere și 81 de victime. Totodată, anul trecut, numărul total al microbuzelor era de 1850 unități pe 65 rute. Începînd cu 1 august current au rămas 1427 pe 57 rute active.

Tendința europeană

Cît timp va dura optimizarea, deocamdată nu se știe (strategia este prevăzută pînă în 2025). Ținînd cont de numărul mare de pretenții din partea pasagerilor față de acest tip de transport, apare întrebarea – deoarece, deocamdată, nu putem renunța la el, de ce Primăria nu l-ar dezvolta, procurînd unități de transport, or parcurile de troleibuze și autobuze sunt întreprinderi municipale?

- În primul rînd, problema nu constă în preț. Ați văzut microbuze în orașele mari ale Europei Occidentale? Ele practic nu sunt acolo. La noi este o tendință – înlocuirea maxi-taxiurilor cu un tip de transport mai sigur și mai confortabil – cu autobuze și troleibuze, deoarece nivelul de securitate în microbuz este mai mic decît în acestea. Iar cine va fi proprietarul transportului nu contează atît de mult. Însă trebuie să menționez că nu atît de muli particulari tind să lucreze cu transportul de pasageri de mare capacitate, deoarece un rol important îl constituie tariful pentru călătorie, care, deseori, nu sunt rentabile.

Însă chiar și microbuzele ce deservesc suburbiile activează mai rău decît autobuzele pe aceleași rute. Deoarece dacă proprietarilor de microbuze nu le este convenabil să meargă semi-deșarte, în orele serii, acestea nu ies pe linie, în pofida existenței unui orar al circulației. Iar autobuzele circulă conform orarului. Odată cu implementarea strategii vor fi introduse cerințe mai dure față de transportatori, susține interlocutorul.

Încă nu e seară …

Vara trecută, cînd la 22.00 viața nocturnă a orașului fierbe pe numeroasele terase, era imposibil să iei troleibuzul chiar de pe bd. Ștefan cel Mare, iar „rutierele”, ce treceau prin centru erau arhipline chiar și la miezul nopții. Însă în urma anulării unor rute de microbuz, orarul transportului de pasageri de capacitate mai mare a fost extins.

Circulația troleibuzelor de pe rutele de bază (în fiecare sector există o asemenea linie) a fost prelungită pînă la 23.00, iar autobuzelor – pînă la 24.00.

Însă mulți locuitori, spre exemplu, din sectorul Ciocana, știu că în jurul orei opt seara troleibuzele acolo nu circulă. Singurul mijloc de transport erau microbuzele. De ce? Există două intervale de timp pe zi cînd pe liniile de troleibuze și autobuze se schimbă șoferii, în momentul cînd se încheie ziua lor de muncă de 8 ore. Seara acest interval este de la 19.30 pînă la 20.30.

Însă această explicație nu le face pasagerilor viața mai ușoară, ținînd cont de faptul că rutele microbuzelor se schimbă mereu. Ar trebui ca orarul de circulație să fie întocmit astfel, încît orășenii să nu simtă viața „internă” a parcurilor de autobuze și troleibuze.

Trei probleme

Potrivit consilierului municipal Valeriu Pavlov, fracțiunea comuniștilor consideră că modificările rutelor de maxi taxi sunt niște jocuri ale primarului. În opinia membrilor fracțiunii, înainte de a discuta trategia de dezvoltare a transportului public, trebuie soluționate trei probleme.

Prima – scoaterea din economia tenebră a transportului de pasageri cu microbuzul. A doua – elaborarea unor reguli de transport, similare cu cele existente pentru troleibuze și autobuze. A treia – elaborarea metodologiei de calculare a tarifului pentru călătorie.

De aceea cînd proprietari de microbuze cer majorarea acestuia (apropo, greva lor a și determinat actualele schimbări), pentru această majorare nu există temeiuri pentru calcule. Și în pofida numeroaselor discuții despre această metodologie la Consiliul Municipal, în ultimii trei ani, aceasta nu a mai apărut.

Fără soluționarea acestor probleme, în opinia lui Valeri Pavlov, fracțiunea comuniștilor nu va examina alte chestiuni legate de dezvoltarea transportului pubilc.

Creditul ar putea „pleca”

Consilierul municipal din partea PLR, Veaceslav Bulat spune că consilierii încă nu au văzut noul proiect al strategiei, elaborat de direcția municipală transport public și căi de comunicare. Cînd va fi transmis acesta Consiliului Municipal spre examinare, nu se știe.

Însă elaborarea acestei strategii constitui o condiție de creditare în baza altor două acorduri cu băncile europene, pentru finanțarea lucrărilor de reabilitare a celor șase străzi menționate mai sus, în valoare de 22 mil. euro (11,7 mil. de la BERD și 10,3 mil. euro – de la BEI). Potrivit acordului, Consiliul Municipal și-a asumat un șir de obligații, inclusiv elaborarea Strategiei Transportului municipiului Chișinău.

Inițial, termenul de prezentare și adoptare a acestui document a fost fixat pentru 31 decembrie 2012. Însă deoarece procesul de selectare a consultantului a durat mai mul timp, experții și-au încheiat activitatea cu un an mai tîrziu. În principiu, acel document era destul de bun și în cadrul prezentării lui în Consiliul Municipal a fost adoptată o listă de scopuri strategice.

Iată doar unele dintre ele: 80% dintre locuitorii Chișinăului trebuie să aibă acces la transportul public în raza a 300 m. Pînă în anul 2025, 40% dintre orășeni trebuie să aibă acces la un transport rapid (expres) în limita a 400 m. Apropo, pentru acesta, pe principalele trasee trebuie prevăzute benzi speciale de circulație. Capacitatea acestor unități de transport trebuie să fie mai mare, circulația – la o distanță de 10 min, iar viteza – 20 km/oră.

În opinia experților din Germania, multe troleibuze și autobuze trebuie înlocuite. Iar pînă în 2020, viteza transportului public trebuie majorată d ela actualele 8-9 km/oră pînă la 18 km/oră. Liniile diferitor tipuri de transport nu trebuie să coincidă mai mult de 30% (la noi - 60-65%). Rețeaua rutelor trebuie creată astfel încît 70% din călătorii să fie fără transfer la alte linii.

Primarul complică lucrurile

Schema propusă de primarul capitalei le complică chișinăuienilor deplasare prin oraș: ea sporește necesitatea transferului la alte linii sau tip de transport din cauza că microbuzele nu vor circula prin centru. Iar venind din suburbii, în unul dintre sectoarele capitalei (unde este stația terminus a microbuzului), pasagerul urcă în troleibuz și ajunge pînă în centru, unde din nou, ia alt transport, pentru a ajunge în sectorul dorit.

În orașele europene accentul se pune pe rutele lungi, circulația rapidă și reducerea la minim a numărul de transferuri, un tarif unic și posibilitatea de a schimba un tip de transport cu altul, avînd un singur bilet.

Costul implementării strategiei este estimat la 216 mil. euro, partea considerabilă din această sumă urmînd a fi utilizată pentru procurarea troleibuzelor și autobuzelor „second hand”, midi-autobuzelor și microbuzelor, precum și pentru reabilitarea străzilor și drumurilor.

Cel mai interesant însă este faptul că termenul acestui Acord de trei ani expiră pe 1 decembrie 2014, iar contractul cu BEI- în septembrie 2015, iar capitala încă nu a beneficiat de aceste mijloace.