ЖДМ: Европейский кредит, цены на билеты и кондиционеры в поездах

Фото: railway.md

Ангелина Таран

Недавно парламент ратифицировал соглашение между Молдовой и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) о кредите для модернизации ГП «Железная дорога Молдовы». На что будут израсходованы эти деньги (некоторые депутаты усомнились в их эффективном использовании), как изменятся цены на билеты и маршруты поездов, почему простаивают модернизированные в Румынии дизель-поезда, и каким было условие выделения европейского кредита, рассказал NOI.md исполняющий обязанности генерального директора предприятия Сергей Томша.

Деньги на модернизацию

- Работа над получением кредита ЕБРР началась в 2011 г., но только за последние полтора года, благодаря Министерству транспорта и дорожной инфраструктуры, удалось решить этот вопрос и подписать соглашение о выделении I транша в сумме 52,5 млн евро на приобретение локомотивов для тяги и модернизации инфраструктуры, - говорит Сергей Томша. - Без этих денег мы не сможем дальше развиваться, т.к. объем грузовых перевозок не повышается, а пассажиропоток падает.

Нам нужно разработать тендерную документацию, провести международный тендер и до конца года определить его победителя для заключения договора на изготовление десяти магистральных локомотивов. В таком случае первый новый локомотив получим в начале 2017 г. и остальные – по очереди, с интервалом в месяц. Это число предусматривает инвестиционный план развития дороги до 2024 г. (разработан на 10 лет), но всего нам под годовой объем 5 млн т грузов нужно 42 локомотива. Самый новый наш локомотив - выпуска 1986 г., самый старый – 1969 г., cрок эксплуатации, установленный заводом-изготовителем составляет 20 лет. То есть все локомотивы - с истекшим сроком службы и находятся в неудовлетворительном техническом состоянии.

По тому же инвестиционному плану, в ближайшие семь лет необходимо отремонтировать порядка 740 км путей (общая протяженность главных эксплуатационных путей ЖДМ – 1157,8 км), из которых на 600 км нужно выполнить капитальный ремонт и на 140 км заменить рельсы. Сегодня средняя скорость по дороге составляет 35 км/час. Это влияет и на дополнительный расход дизельного топлива, и на соблюдение графика движения поездов, и на эффективность работы тягового подвижного состава, отрицательно сказывается на состоянии пути. После проведения модернизации верхнего строения пути средняя скорость составит 60 км/час.

Для обновления путей также нужно провести тендер, чтобы определить компанию, которая будет проводить технико-экономическое обоснование. После этого будет разработан проект и объявлен международный тендер на выполнение работ. Строительные подразделения дороги могут работать на субподряде у компании, которая выиграет тендер.

«Тяжелое, но стабильное»

Так определил финансовое состояние предприятия его руководитель. За 2014 г. ГП «Железная дорога Молдовы» перевезло чуть больше 5 млн т грузов и 3838 тыс. пассажиров. По сравнению с 2013 г., по пассажирским перевозкам произошёл спад на 6%, а по грузовым – на 8%. На это повлияла ситуация на Украине, а также принятые в России за последний год законы относительно мигрантов, которые затронули в том числе и наших граждан, трудившихся в РФ.

По предварительным данным, убытки предприятия за прошлый год от пассажирских перевозок составили более 160 млн леев. Кроме того, в 2014 г., впервые за много лет, убытки принесли и рейсы прямого сообщения (межгосударственные) в связи с падением пассажиропотока. Примерная населенность поездов, следующих в Россию, на сегодняшний день составляет чуть больше 50%. Этот вид перевозок может быть рентабельным при условии населенности 80-85%.

Вагоны-гастарбайтеры

Основные доходы дороге всегда приносили грузовые перевозки и грузовые вагоны, отданные в аренду другим железнодорожным администрациям в СНГ. Сегодня у предприятия 6866 грузовых вагонов разного типа. В рабочем парке находится более 2,5 тыс. вагонов, из них 590 работают за рубежом. Раньше их число доходило до 2,5-3 тыс., и они приносили таким способом хорошую прибыль. Но поскольку произошёл спад грузовых перевозок и на Украине, и в Белоруссии, и в России, то вагоны всех типов стоят в ожидании работы. Поэтому они не так востребованы, хотя всегда был спрос на молдавские платформы для перевозки контейнеров, особенно в странах Прибалтики и в Белоруссии. В Молдове дефицит вагонов возникает обычно осенью, когда идет экспорт зерновых культур.

С каждым годом парк грузовых вагонов уменьшается, поскольку истекает их срок эксплуатации, хотя в железнодорожных депо им продлевают «жизнь» капитально-восстановительным ремонтом до 15 лет. Поэтому по инвестиционному плану развития предприятие намерено приобрести до 2024 г. порядка 800 вагонов.

Маршруты сокращаются и возобновляются

В настоящее время у ЖДМ есть 359 пассажирских вагонов, из них 110 купейных и 190 плацкартных. В рабочем парке находятся 246 вагонов, т.к. пришлось сократить схему курсирования (число вагонов в составе) из-за низкого пассажиропотока. Она согласована с администрациями других железных дорог, по чьей территории следуют поезда. Всего составами формирования ЖДМ выполняется два рейса на Москву (№47/48, №341/342), по одному на Санкт-Петербург (№61/62), Бухарест (№105/106) и Одессу (№642/641). Сезонных рейсов на лето уже нет, как был когда-то поезд на Адлер – нет желающих, а раньше за билетами нужно было стоять в очереди.

Но с прошлого года начал курсировать украинский поезд Черновцы-Киев, который проходит через Окницу. Ведутся переговоры о возобновлении рейса Одесса-Кишинёв-Черновцы, и о том, чтобы маршрут Минск-Варна, который пролегает по территории Украины, также проходил через Кишинев и Унгены.

Уже принято решение о том, что с 23 марта поезд №105/106 Кишинёв – Бухарест, населенность которого составляет лишь 15%, будет курсировать через день. Из Кишинёва – по понедельникам, средам и пятницам. Из Бухареста – по вторникам, четвергам и субботам.

А с 30 марта поезд №61/62 Кишинёв - Санкт-Петербург также будет отправляться через день – по чётным числам. Это было согласовано со всеми администрациями железных дорог, по которым пролегают эти маршруты, и с нашим отраслевым Министерством транспорта и дорожной инфраструктуры.

Цена комфорта

У пассажиров всегда было много претензий по поводу комфорта и сервиса в поездах молдавского формирования. И вот нам обещают их улучшить.

- В прошлом году по нашему заказу проектный институт – дочернее предприятие ОАО РЖД - разработал проект модернизации пассажирских вагонов в условиях нашего вагоноремонтного депо. В настоящее время заканчиваются кузовные работы на первом плацкартном вагоне, решается вопрос о самом современном внутреннем оборудовании вагона. До сих пор ни один наш вагон не был оборудован кондиционером. Чтобы было возможно установить систему кондиционирования, проект предусматривает переход напряжения внутрипоездной сети с 54 В на 110 В. Также изменена на более надежную система энергоснабжения вагона. Кроме того, будут оборудованы экологически чистые туалеты, автоматическая система пожаротушения, обновится интерьер – в общем, условия для перевозки пассажиров в межгосударственном сообщении станут значительно лучше. На первом этапе мы планируем отремонтировать 72 вагона, потом – остальные, - порадовал Сергей Петрович.

Но не может не возникнуть вопрос о повышении цены билета в более комфортном вагоне. Сегодня, например, в поезде Кишинёв-Москва №47/48 купейный билет стоит 2600 леев, плацкартный – в пределах 1900 (что сопоставимо с ценой билета на самолет, а на автобусе – 600-800 леев).

- Эти цены не менялись более пяти лет и повышаться не будут, потому что нет достаточного пассажиропотока, - заверил и.о. генерального директора предприятия. - Наоборот, мы ведем работу по корректировке и индексации тарифов, в зависимости от имеющегося спроса, и в течение ближайших дней будет известно, насколько будут снижены цены на билеты на поезда в межгосударственном сообщении. Мы работали по данному вопросу с коллегами с Украины, из Белоруссии и России, т.к. цена билета складывается из стоимости проезда поезда по железным дорогам этих стран. Расстояние, которое проходит поезд по территории Молдовы, очень невелико.

Социальные перевозки

Внутри Молдовы самые популярные маршруты Кишинев – Унгены, Унгены – Бельцы, Кишинев – Окница, Бельцы – Окница, Бельцы – Матеуцы, Кишинёв – Бессарабская и в обратном направлении. Маршрут Кишинев – Кагул пришлось закрыть в ноябре прошлого года из-за низкой востребованности. Названные поезда заполнены примерно на 30-35%, только Кишинёв – Унгены - Окница – около 60%. То есть предприятие ежедневно несет убытки по этому виду деятельности. Национальные пассажирские перевозки выполняют в том числе и социальную функцию, поскольку ЖДМ – государственная структура. Но она находится на самофинансировании, и у неё нет поддержки из госбюджета.

С Министерством транспорта и дорожной инфраструктуры разработано решение об индексации цен на внутренние пассажирские перевозки на величину инфляции за последние четыре года – 21,8% (дата вступления в силу пока не определена). Если сегодня стоимость проезда в маршрутном такси или автобусе составляет 0,48 лея/км, то на поезде – 0,17 лея/км. После индексации она повысится до 0,2 лея/км, т.е. на 3 бана.

Внутренние пассажирские перевозки выполняются, в основном, дизель-поездами. Всего у ЖДМ есть 21 секция дизель-поездов, из них в работе находятся 12. Их срок эксплуатации тоже истёк, т.к. они бегают по рельсам более 30 лет. Их постоянно ремонтируют, но они уже безнадежно устарели как проект, потому что в них нет кондиционированного воздуха, они плохо отапливаются, в них ухудшилась изоляция и шумоизоляция. Поэтому одним из вариантов улучшить ситуацию казался проект по модернизации дизель-поездов в Румынии, который, впрочем, закончился уголовным делом.

Сомнительный проект

В 2012-13 г. в Румынии были модернизированы пять дизель-поездов, четыре из которых даже были введены в обращение. Однако после того как 5 марта прошлого года, в одном из них на подходе к станции Страшены случился пожар (пострадал один моторный вагон), они были остановлены и находятся в Кишинёвском локомотивном депо до выяснения обстоятельств.

Было проведено расследование, но прошёл уже год, и до сих пор неизвестно, по какой причине случилось возгорание. По крайней мере, окончательных выводов всех причастных к расследованию органов пока нет. Материалы служебного расследования переданы Национальному центру по борьбе с коррупцией, где было возбуждено уголовное дело.

Чем хорош дизель-поезд после ремонта в Румынии?

- В ходе глубокой модернизации дизель-поездов были заменены двигатель, коробка передач, генератор, как говорят румынские специалисты, всё внутри, в том числе боковые панели, отремонтирована ходовая часть, появилось кондиционирование воздуха, - рассказывает Сергей Томша. - Но, чтобы выполнить эти работы, надо было разработать проект на основании технических условий, которые согласовываются с заказчиком и институтом, который в последующем будет проводить сертификацию. С кем они планировали делать сертификацию, неизвестно. Такого проекта до сих пор на ЖДМ нет. Предполагаю, что они всё делали без него, т.к. мы увидели только отремонтированные дизель-поезда. Если бы был проект на их модернизацию, мы тогда могли бы определить, какие работы были выполнены. Почему не было проекта? – надо спрашивать у тех, кто организовывал такие работы и руководил дорогой в тот период.

Идея была хорошей. Но почему нельзя было обратиться к заводу-изготовителю дизель-поездов такого типа в Венгрии? Учитывая стоимость работ, должен был быть организован международный тендер для определения предприятия, которое будет их выполнять. Тогда бы появилась не одна компания Electroputere из Румынии, а несколько, из разных стран, которые бы представили свои предложения по модернизации. Предварительно следовало бы сделать и диагностику вагонов, чтобы определить каким было их техническое состояние до модернизации, можно ли было их модернизировать или нет?

Почему дизель-поезда не сертифицированы?

- Согласно заключенному договору с Electroputere, каждый дизель-поезд должен быть сертифицирован, т.е. на каждый из них должен быть выдан сертификат о происхождении, - продолжает собеседник. - Мы их до сих пор не получили, но ведем переговоры с исполнителем работ, чтобы найти решение по сертификации дизель-поездов. Нам ничего не остается делать, кроме как убедить румынских коллег заняться сертификацией поездов.

Почему на «Железной дороге Молдовы» их приняли без сертификатов? На этот вопрос и должны ответить следователи Национального центра по борьбе с коррупцией. ЖДМ приняла четыре поезда, а пятый по акту не был принят, потому что, когда он был готов, сменилось руководство предприятия (исполнять обязанности генерального директора стал Сергей Томша. – Прим. авт.). Я не стал его принимать, т.к. считаю, что, если нет сертификата о происхождении, значит, выполненные работы не соответствуют техническим требованиям и нормам. Дизель-поезд находится в Кишинёве, но за него не заплатили.

Для ремонта пяти поездов предприятие взяло пятилетний кредит порядка 10 млн евро в молдавских коммерческих банках. Поезда стоят, а ЖДМ рассчитывается за кредит. С учетом падения национальной валюты, из-за курсовой разницы платить приходится больше.

Условие европейских банков

Помимо Европейского банка реконструкции и развития, проект модернизации «Железной дороги Молдовы» будет поддержан и Европейским инвестиционным банком. Одним из условия кредитования ЕБРР и ЕИБ является масштабная реструктуризация предприятия. Предполагается его разделение по сферам деятельности – грузовые перевозки, пассажирские (эти, в свою очередь, - на межгосударственные и национальные), инфраструктура. Но сохранится единое управление этим комплексом в рамках общей структуры. С помощью независимых международных экспертов будет разработан и утвержден пошаговый план реформирования отрасли.

Также по условиям кредитования, нужно исключить перекрёстное финансирование. Ведь от прибыли, полученной от грузовых перевозок, закрываются убытки пассажирских перевозок. После разделения будут видны эти потери, в таком случае возникает вопрос об их компенсации.

В любой стране мира внутренние железнодорожные перевозки прибыльными не бывают, очень редко они рентабельны. И тогда принимается решение на уровне министерства и правительства, что делать для покрытия убытков? Сергей Томша предполагает, что могут появиться частные операторы на внутренних пассажирских и грузовых перевозках. В странах Европы не один оператор работает по внутренним перевозкам. Так, в Румынии есть CFR Călători – государственное предприятие и два-три частных. Однако если межгосударственные перевозки были рентабельными (кроме последнего года), то кому надо такое убыточное хозяйство, как наши национальные перевозки без поддержки со стороны госбюджета? Если инвестор придёт со своим подвижным составом, то он потребует совсем другую цену на билеты.

Страны Балтии шли по пути реорганизации более 10 лет. ЖДМ ставит цель - осуществить эту идею до 2018 г.