Новый троллейбус: комфорт и безопасность. Или среда для коррупции?

Фото: chisinau.md

Ангелина Таран

24 сентября на заседании молдавско-белорусской межправительственной комиссии ожидается подписание соглашения о стратегическом партнерстве в области модернизации и развития городского электрического транспорта Кишинева и совместном производстве и сборке троллейбусов между ОАО «Штадлер Минск», Управлением городского электрического транспорта г. Кишинева и Примэрией Кишинева, как гаранта финансовой поддержки проекта.

Накануне, 22 сентября, примар Кишинева Дорин Киртоакэ устроил премьерный показ нового минского троллейбуса, собранного в Кишиневе. Столичные власти считают проект по сборке белорусских троллейбусов в Кишиневе очень выгодным и успешным. Однако член муниципальной транспортной комиссии Виктор Гурэу утверждает, что в данном случае нарушаются принципы равноправного участия других производителей в процессе переоснащения троллейбусного парка, и создается благоприятная среда для коррупции.

50 «молдавско»-белорусских троллейбусов

Сборка троллейбусов на базе ремонтных мастерских столичного управления электротранспорта началась в 2012 г. Оценив преимущества новых 102 белорусских троллейбусов, генеральный примар столичного муниципия Дорин Киртоакэ предложил выполнять сборку таких машин в Кишиневе, чтобы новый подвижной состав обходился дешевле. В перспективе им можно было бы обеспечить и другие города Молдовы. Примар даже пообещал поставлять минские троллейбусы кишиневской сборки в румынские города.

Троллейбус модели АКСМ-321 (третьего поколения) ввозится в Молдову как кузов в комплекте, или на 80% готовности, и 20% работ выполняются в Кишиневе. В дальнейшем планируется, чтобы в Кишиневе производилось больше операций по сборке. Расходы на их оплату (зарплата людей) составляют примерно 8-9% от общей стоимости готового троллейбуса. Плюс в том, что эти деньги не конвертируются в валюту и не уходят за границу, оставаясь в нашей стране.

В 2012 г. были собраны первые 10 троллейбусов, в 2013 г. – 20, и до конца 2014 г. появятся еще 20 (16 машин находятся в процессе сборки) и еще комплекты для четырех должны прибыть. Таким образом, к концу года их общее число составит 50. Это дало возможность открыть 25 рабочих мест со средней зарплатой 4-4,5 тыс. леев/мес.

Количество собираемых троллейбусов зависит от того, сколько средств выделяет на эти цели муниципальный бюджет. Поскольку Управление городского электрического транспорта работает на самофинансировании, и средства предприятия направляются на покрытие собственных расходов, то данный проект реализуется под гарантии примэрии. Согласно условиям контракта, молдавской стороной делается предоплата (90% от стоимости), чтобы «Белкоммунмаш» начал выполнять заказ, а после ввода троллейбуса в эксплуатацию оплачиваются оставшиеся 10%. Управление электротранспорта не раз проверяли Счетная палата и другие контролирующие органы, которые подтвердили правильность соблюдения законодательства в части сборки троллейбусов.

Цена вопроса

Несмотря на то, что «Белкоммунмаш» каждый год меняет цены на свою продукцию, цена закупки комплектующих для молдавского заказчика за последние два года оставалась стабильной. Согласно решению Правительства, покупка готовых троллейбусов, а также кузова в комплекте для сборки троллейбусов и комплектующих для них были освобождены от НДС на импорт.

Готовый троллейбус, собранный в Кишиневе, стоит 150 тыс. евро (с учетом оплаты таможенных услуг и налогов), или более чем на 20% дешевле, чем в настоящее время отпускает завод (стандартная цена троллейбуса - 189 тыс. евро). Даже по сравнению с машинами, которые недавно приобрел г. Бэлць (24 шт. по 159 тыс. евро), троллейбусы молдавской сборки стоят на 6% дешевле. Когда покупали 102 троллейбуса для столицы, один обошелся, с учетом скидки на большую партию, в 125 тыс. евро.

Однако тариф на перевозку пассажиров в размере 2 леев не покрывает всех эксплуатационных расходов, т.к. себестоимость перевозки одного пассажира составляет 2,83 лея. А фактически собирают по 1,69 лея, потому что из всех пассажиров, перевезенных кишиневскими троллейбусами, только 55% оплачивают полную стоимость тарифа, остальные пассажиры – различные категории льготников, включая студентов, школьников и пенсионеров. С 1 сентября, с отменой нескольких микроавтобусных маршрутов, доходы с каждого троллейбуса увеличились на 10%, при том, что на линии выходят на 30 троллейбусов больше.

300 тыс. леев - на восстановление старого троллейбуса

Ежедневно по кишиневским улицам ездят 296 троллейбусов, из них 129 (44%) модели «ЗИУ» российского производства, со сроком эксплуатации свыше 20 лет. Их было еще больше, но после покупки новых и с началом сборки машин на месте ситуация улучшилась.

- К концу октября у нас будет 152 новых троллейбуса, т.е. практически половина подвижного состава будет заменена, - рассказывает технический директор управления электротранспорта Геннадий Задесенец. - Благодаря обновлению транспорта, число отказов троллейбусов по техническим причинам сократилось в 10 раз, и на столько же - время на устранение технических неисправностей. У нас почти нет простоев машин из-за технической неисправности или заходов троллейбусов в парк и других отказов по этим причинам. Бывают простои на
линии, но они связаны или с повреждениями в контактной сети, или с отсутствием электроэнергии.

В новых троллейбусах мало что выходит из строя. С тех пор, как мы стали работать с данным видом транспорта, у нас значительно снизились расходы на материалы, по сравнению со старыми троллейбусами «ЗИУ», которые требуют на восстановление огромных средств, т.к. в них гнилые рамы, изношенный пол и т.д. Чтобы отремонтировать «ЗИУ» с запасом ресурса на три-четыре года, надо потратить тысяч 300 леев. Плюс они много потребляют электроэнергии.

А на новые машины идут только расходные материалы – фильтры и масла. По потреблению электроэнергии, по сравнению реостатно-контактными «ЗИУ», АКСМ-321 экономичнее на 25-30%.Поэтому наша главная задача - как можно быстрее, заменить старый парк машин. Но это зависит не только от нас, но и от понимания проблемы в муниципальном совете.

Лучше купить не новые троллейбусы, а именно машинокомплекты. Чистая экономия - примерно 10 тыс. евро. Плюс люди имеют рабочие места. Мы в состоянии собирать в год 50-60 троллейбусов (в неделю по одному) и за два с небольшим года решить проблему обновления подвижного состава.

Детали

Многих интересует, как проходят сертификацию собранные в Кишиневе троллейбусы? В Белоруссии сертифицируются машинокомплекты, которые поставляются в Кишинев. А Управление городского электрического транспорта для каждого троллейбуса получает в Лицензионной палате лицензию на право перевозки пассажиров.

Новые троллейбусы критикуют за большие лобовые стекла, считая их слабым местом, т.к. если в результате ДТП появилась в каком-то месте трещина, то нужно заменить все стекло.

Геннадий Задесенец считает, что стекла троллейбусов качественные, но дело в том, что они – панорамного типа. На современных транспортных средствах делают только панорамные стекла, без их разделения на два окна. Поэтому они большие по размеру, и при необходимости приходится менять все стекло, которое стоит около 5 тыс. леев. Однако весь подвижной состав застрахован, и страховые компании возмещают ущерб.

Раньше стекла для замены получали из Белоруссии, а в настоящее время их покупают по более низкой цене (на 10-15% дешевле) у одного молдавского предприятия, в Кишиневе, которое изготавливает стекла для всех видов транспорта. Кстати, большая часть ДТП происходит не по вине водителей троллейбусов (на их долю приходится порядка 20%).

Троллейбус четвертого поколения

На этой неделе из сборочного цеха предприятия вышел первый троллейбус четвертого поколения (АКСМ-420), который и презентовал кишиневский примар. Но сколько он будет стоить, пока не известно, т.к. белорусы передали его пока только для тестирования.

У троллейбуса четвертого поколения новый дизайн кузова; салон более просторный, по сравнению с троллейбусом третьего поколения, но при тех же габаритах. К преимуществам этой машины относится и система автономного хода: она может пройти без электропитания расстояние до 500 м. В случае аварий, когда необходимо объехать какие-то препятствия, троллейбус может это сделать на собственных аккумуляторах.

Остальное, как и в 321-й модели, – низкий пол, возможность наклона кузова, кондиционер кабины водителя. Из готовых 102-х троллейбусов только у одного был кондиционер в кабине водителя. В 420-й модели, кроме того, есть принудительная вентиляция пассажирского салона. Чтобы приобретенные ранее троллейбусы сделать более комфортабельными, на них будут установлены поддувы с помощью вентиляторов.

Не сборка, а наладка укомплектования

Член муниципальной транспортной комиссии Виктор Гурэу (фракция ПКРМ) вместе с коллегами детально разбирался в этой теме, изучая ситуацию в транспортных предприятиях, в том числе то, что касается основных фондов и их списания. Советников интересует модернизация отрасли, потому что транспортные услуги в Кишиневе являются некачественными в соотношении «тариф/ качество». Когда советники рассматривали проект закупки 102 троллейбусов в Белоруссии, то считали его в большей мере предвыборным ходом, направленным на политическую конъюнктуру.

- Что касается сборки троллейбусов, то мне кажется, что это слишком громко сказано, потому что сборка и наладка укомплектования – разные вещи, - говорит собеседник. - Сборка представляет собой конвейерное производство всех циклов – от цикла производства отдельных деталей двигательной части до получения качественного продукта. Скорее всего, мы не можем говорить о сборке или даже об отверточном производстве. Мы имеем дело с получением товара, согласно спецификации, по первой комплектности и его доводкой на территории троллейбусного парка.

Конечно, нельзя не отметить, что создаются рабочие места (но их число мало выразительно с точки зрения количества, необходимого для решения проблемы безработицы в целом по мун. Кишинэу). Второй положительный момент – решение проблемы замены парка троллейбусов, который не просто отработал свой ресурс, а становится фактором риска для людей. И третий - создание благоприятных предпосылок для прямого сотрудничества с производителем.

Благоприятная среда для коррупции

Вместе с тем, это очень благоприятная среда для коррупции, утверждает советник. В первую очередь, потому что нарушаются принципы равноправного участия других производителей в процессе переоснащения троллейбусного парка. «Подписав соглашение с «Белкоммунмашем», мы привязываем муниципалитет к его параметрам ценовой политики и техническим параметрам, и решаем только узкие, сиюминутные вопросы.

Однако перед муниципалитетом стоит вопрос об утверждении новой стратегии развития городского общественного транспорта. Известно, что немецкие специалисты разработали такую стратегию, которая включает в себя весь спектр транспортных услуг в Кишиневе. В этом контексте то, что нам преподносят со стороны окружения генерального примара о больших, трудоемких процессах по внедрению этой стратегии, – это всего лишь манипуляция и обман.

Существует норма закона, согласно которой все инвестиционные проекты такого масштаба должны анализироваться и утверждаться муниципальным советом, не говоря о том, что мы в течение полутора лет требуем от управления транспорта и путей сообщения предоставить в профильную комиссию стратегии, связанные с развитием инфраструктуры города и транспортной сети», - подчеркивает Виктор Гурэу.

Почему до сих пор не принята стратегия развития общественного транспорта?

По мнению члена муниципальной комиссии, этому есть объяснение.

Во-первых, потому что создается благоприятная среда для коррупционного компонента. И он присутствует.

Во-вторых, есть объяснение технического характера. «Стратегия, разработанная зарубежными экспертами, которую мы обсуждали, предусматривает энное количество разного типа транспорта, в том числе и электрического. В ней заложен так называемый быстрый транспорт больших габаритов. Однако акцент в сборке троллейбусов делается только на троллейбусах малой мощности, малой вместимости.

В нынешней ситуации нарушаются предусмотренные законом транспарентность принятия решений и создание условий для нормальной конкуренции. Когда муниципалитет входит в договорные отношения с одним хозяйствующим субъектом, как и в ситуации со школьными автобусами в Министерстве образования, появляются благоприятные предпосылки для того, чтобы общество платило дополнительную цену, покрывая возможность так называемой «воровской ренты» за счет налогоплательщиков».


Аукционы по закупке троллейбусов

«Скорее всего, на нынешнем этапе для города более выгодно проводить аукционы по закупке необходимых единиц транспорта и создавать условия для того, чтобы производители принимали в них участие. Если бы «Белкоммунмаш» решил самостоятельно открыть отверточное производство в Молдове, было бы очень хорошо, т.к. он имеет опыт не только сборки, но и сервисного сопровождения гарантийных сроков и услуг в гарантийном и пост-гарантийном периодах», - утверждает Виктор Гурэу.

По его мнению, также очень важно, что у производителя есть система контроля над качеством продукта, и он сам несет ответственность за качество троллейбуса во время его эксплуатации. «Сегодня эта классическая международная схема прервана, потому что «Белкоммунмаш» несет ответственность только за компоненты, поставляемые управлению электротранспорта, но не за продукт в целом.

Здесь появляется ниша коррупционного характера, потому что сама по себе система контроля и аудита за деятельностью муниципальных служб очень слаба, система общественного контроля со стороны муниципального совета и гражданского общества тоже слабы (из-за конъюнктурного изменения в 2011 г. законодательной и нормативной базы). В конечном итоге формируется определенный вакуум социального контроля над происходящими процессами.

В данной ситуации мы наблюдаем мотивированную неаргументированную политическую конъюнктуру для коррупции, потому что в этом процессе увязаны все ветви власти – как местная, так и на уровне правительства, поскольку взаимоотношения между управлением электрического транспорта Кишинева и «Белкоммунмашем» утверждены решением правительства и являются составной частью этих взаимоотношений».