ГЛАВНЫЕ ТЕМЫ Все новости

ещё темысвернуть
Loading...

Оплата за проезд: от билета до электронной карты

Оплата за проезд: от билета до электронной карты

Муниципальный совет Кишинева возобновил процесс перехода на безналичную оплату проезда в автобусах и троллейбусах.

Существующая система оплаты и контроля проезда давно устарела и имеет много недостатков. Использование бумажных билетов не дает возможности контролировать количество пассажиров и оборот наличных денег, потому что никто не знает точного процента убытков, который приносят кондукторы и водители. Тем не менее есть и те, кто считае, что эту систему будет сложно внедрить в Кишиневе.

Без срока давности

О переходе на электронную систему оплаты в общественном транспорте говорили и три года назад. Но тогда столичный мунсовет несколько раз отклонял подготовленный примэрией проект, указывая на его неграмотное составление с юридической точки зрения.

Сам проект был разработан израильской компанией ROM Transportation Engineering Ltd в рамках транспортной стратегии. Финансовую помощь предоставляли Всемирный банк и ЕБРР. Согласно документу, предполагалось введение электронных карт, позволяющих пользоваться всеми видами общественного транспорта. С момента валидации, пассажир мог в течение часа бесплатно пересесть на другой маршрут. Но проект предусматривал повышение тарифа. Переход от действующей системы обилечивания к электронной должен был быть осуществлен в течение шести месяцев. Но его введение отложили на неопределенный срок.

Бывший столичный мунсоветник от Партии коммунистов Виктор Гурэу сетует на запоздалый переход оплаты проезда в городском общественном транспорте на безналичный расчёт:

- Отказаться от оплаты наличными нужно было еще в 2014 г., когда была утверждена по моему настоянию Стратегия развития транспортной системы в муниципии Кишинёв. И электронная система оплаты является составной частью той стратегии, которая дала новый импульс развитию муниципального транспорта. К сожалению, в то время в муниципальном совете не было нужного большинства для того, чтобы утвердить регламент электронного билетирования и электронной системы оплаты в общественном транспорте и не только. Разговор шел и о том, что электронная оплата нужна для всех видов транспорта муниципия Кишинев, в том числе и такси.

Сегодня это - запоздалое решение, т.к. потеряны три года. В системе транспорта - полный застой и беспорядок. Пока что обсуждается идея электронной оплаты за проезд, но я уверен, что скоро начнется «деление пирожков». Уже чувствуется, что некоторые советники лоббируют некоторых возможных партнеров муниципальных властей. Но очевидно, что руководство управления электротранспорта и автобусный парк не имеют возможностей качественно управлять процессами электронного билетирования. Видимо, придется заключать договор с IT-партнером, который не только обеспечит поставку программ, но и займется процессом управления.

Будет также затронут вопрос и о доле участия муниципальных властей и частных структур, которые должны быть выбраны для того, чтобы оказывать эти услуги. Должно быть разработано технико-экономическое обоснование, объявлен тендер и после этого найден партнер. Программное обеспечение и оборудование не столь дорогостоящие. Все зависит от поставленных целей и стратегических задач при утверждении развития транспорта. Также следует рассмотреть вопрос о частно-государственном партнерстве, где избранный на конкурсной основе экономический агент берёт на себя затраты по установке оборудования на транспортном средстве.

Лёд тронулся

Лидер фракции Европейской народной партии Молдовы (ЕНПМ) в Кишиневском муниципальном совете (КМС) Руслан Кодряну уверен, что тестирование безналичной системы оплаты проезда может быть реализовано без дополнительных затрат для граждан и муниципалитета. Предлагается, чтобы жители и гости столицы оплачивали проезд при помощи мобильного телефона (установленного приложения), просканировав специальный QR- код. Этот вариант, по мнению муниципального советника, может быть представлен в течение четырех недель. Но использование приложения будет проблемой для пожилых людей, которые не пользуются не только смартфонами, но и более простыми мобильными телефонами вообще. Впоследствии, когда будет объявлен тендер, экономические агенты могут предложить различные варианты введения электронного обилечивания.

По мнению Кодряну, это позволит избавиться от мошеннических схем и сэкономить ежегодно около 40 млн. леев. Деньги могут пойти на дальнейшее развитие и модернизацию троллейбусного и автобусного парков. Если органы исполнительной власти не будут ставить палки в колеса, электронный билет в 2018 г. станет реальностью. Однако проект решения, предложенный чиновниками примэрии на основе исследования, проведенного в 2013 г., устарел. По предварительным данным, расходы на него составят 120 млн. леев. Это - нереально, тем более что данный вариант предусматривает и повышение тарифа на проезд в общественном транспорте. Пока следует обсуждать возможные варианты от муниципалитета и граждан, чтобы понести наименьшие потери.

Муниципальный советник от Партии социалистов Никита Цуркан обратил внимание на то, что израильская компания проделала огромную работу, но проблема в том, что все данные уже устарели. Концепция есть, но она нуждается в доработке. Нет четкого понятия, как это все будет внедрено и работать. В управлении электротранспорта, муниципальном управлении общественного транспорта и путей сообщения есть одно видение ситуации, а в автобусном парке - другое, т.к. у них проблемы с автобусами.

Председатель фракции коммунистов и беспартийных Василий Киртока тоже считает, что система оплаты и контроля проезда, которая используется сегодня в городском пассажирском транспорте, устарела, и назвал несколько ее основных недостатков:

- Для обслуживания нужны кондукторы. Их на всем транспорте, принадлежащем муниципальным предприятиям, более 1000. Этим людям надо платить зарплату, а это - приличные деньги. А электронная система существенно дешевле в эксплуатации. Кроме того, широко распространены слухи о том, что экипажи троллейбусов и автобусов для того, чтобы при поломке быстрее отремонтировать свои машины и выйти на линию, платят наличные деньги персоналу парков (слесарям и их начальству). Это значит, что экипажи эти наличные деньги где-то берут. Взять их можно только с тех пассажиров, которые дают деньги кондуктору, но не получают билетов и с этим согласны. Либо получают не совсем настоящие билеты. Таким образом, при отсутствии эффективной системы контроля над системой обилечивания (контролеры - тоже люди), создана система, поощряющая злоупотребления.

При этом муниципальный советник выразил уверенность в том, что сегодня реально перейти на автоматизированную систему при наличии твердого, а не только декларированного желания руководства примэрии и соответствующих муниципальных предприятий.

- Если этого не будет, то найдутся тысячи причин. Наличие старых троллейбусов и автобусов не является препятствием, т.к., если старый троллейбус будет снят с маршрута, терминалы системы без проблем могут быть сняты со старого троллейбуса и установлены на новый. Что касается автобусного парка, то я являюсь сторонником его полной ликвидации (в ближайшие пять лет) и замены автобусов троллейбусами, способными ездить без постоянного подключения к электрическим сетям. Сегодня такие троллейбусы уже курсируют до аэропорта и обратно и, с каждым годом дальность их хода только на аккумуляторах растет. Сегодня она составляет до 60 км, что уже достаточно для Кишинева.

Для перехода на систему единого электронного билета в Кишиневе не надо ничего придумывать. Есть опыт многих стран ЕС и СНГ, который надо просто использовать, т.е. купить эту систему. Но я не вижу, почему она может стоить для Кишинева 120 млн. леев? Думаю, что существенно дешевле, - уверен Василий Киртока.  

Перейти на электронные билеты согласно и руководство троллейбусного и автобусного парка. «Уже ни у кого не вызывает сомнений необходимость перехода на электронную оплату за проезд. Мы пришли к этому. Но сегодня мунсовет должен уже принять концепцию и начать работать в этом направлении», - считает директор городского автобусного парка Якоб Капчеля.

Глава управления электротранспорта Георге Моргоч уверен, что важно отодвинуть человеческий фактор от сбора денежных средств: «Предприятие готово перейти на электронную систему оплаты проезда, как можно, скорее. Мы знали, что нужно сделать, а теперь знаем, как сделать. Троллейбусный парк ратует за то, чтобы у нас была введена эта система. Мы обращаемся к муниципальному совету с просьбой принять решение».

Кондукторы с билетами уйдут в прошлое

Бывший министр инфраструктуры Украины Александр Малив, делясь опытом реализации проекта по электронной системе оплаты в Одессе в рамках публичного обсуждения проекта об электронной системе оплаты на транспорте в Кишиневе сказал, что после реализации проекта экс-кондукторы могут пройти переаттестацию и работать контролерами. Мировой прогресс приводит к тому, что кто-то теряет работу, а задача города и государства обеспечить условия для перепрофилирования и приобретения новой профессии. И это не причина, чтобы не вводить новые технологии в жизнь. Вряд ли кто-то сможет эту причину назвать вслух, но единственное, что они потеряют, - небольшой приработок, который кондукторы получают от «безбилетного» пассажира.

- Использование бумажных билетов не дает возможности проконтролировать реальный пассажиропоток на маршрутах общественного транспорта, - говорит Александр Малив. - Если мы говорим о том, чтобы люди в автобусах, маршрутках, троллейбусах перестали доставать из кошелька наличные деньги, а пользовались каким-то инструментом безналичной оплаты, то эта проблема решается примитивно, и есть масса решений. Государство извлекает из подобного рода преобразований колоссальную выгоду, а сама система удобна для пассажиров.

На развитие транспортной сети влияет конкуренция между перевозчиками, чьи участки маршрутов дублированы. Один обгоняет другого, автобусы останавливаются не там, где им положено, согласно дислокации остановок. Все это вносит хаос, влияет на статистику дорожно-транспортных происшествий и не способствует превращению города в город европейского типа.

С переходом на новую систему, во-первых, прекратится недобросовестная конкуренция маршрутов друг с другом, они получат фиксированную оплату за оказанную услугу. Во-вторых, вы можете требовать у перевозчика соблюдать ряд условий - временной график движений и остановок. Эта дисциплина поддерживается системой штрафных санкций, если перевозчик нарушает эти условия. Контроль ведется через GPS–трекеры. Прием платежей, отслеживание маршрута, поток пассажиров происходят в режиме реального времени, и это очень важно. В итоге вы получаете упорядоченную систему движения.

Оптимизацию маршрутной транспортной сети города, уход от дублирующих маршрутов, выделение основных магистралей и к ним маршрутов, подвозящих к магистралям, придется делать муниципалитету за средства городского бюджета. Эта работа стоит приличных денег. Для Одессы - миллионного города такая работа, выполненная аналитическим техническим агентством, стоит 1,5-2 млн. евро. 

Каким будет тариф?

По словам Малива, никакая электронная система не решит проблему низких тарифов, о чем плачут перевозчики. Но система электронного администрирования проезда предполагает уход от однозначности стоимости одной поездки. В зависимости от того, как будет заполнен ваш электронный кошелек, вы можете воспользоваться тем или другим тарифным планом. Практика, которая работает в Варшаве, Риге, Лондоне, примерно одинаковая. Стоимость одноразовой поездки всегда дороже, чем по проездному билету с низким тарифным планом - до 25% за одну поездку. Какая система тарификации будет предложена кишиневцам, пока не известно.

Существует проблема компенсации проезда за перевозку пассажиров льготных категорий. В рамках новой системы оплаты проезда эта проблема решается автоматически. Видя точное число пассажиров, можно запланировать бюджет, и понять, что вы компенсируете.

Откуда деньги?

- И у вас, и в Одессе ЕБРР продвигает свою стратегию организации платежных систем, - продолжает Александр Малив. - Но мы с ними не работаем. Мы реализуем проект за счет частных инвестиций. По расчётам, сумма средств, которая нужна на реализацию такого проекта, в два раза ниже, чем предлагает европейский банк. Это связано с тем, что железо, приборы, которые нужны для реализации банковского решения, стоят значительно дороже, чем решение, построенное на современных облачных технологиях. Есть два способа подсчета, сколько стоит программное обеспечение, приборы, которые нужно повесить в каждом транспортном средстве, чтобы покупать разовый билет.

Первый способ - оценить и купить все это за деньги городского бюджета или кредита. Второй - привлечь инвестора, который становится оператором этой платежной системы и в течение какого-то периода получает свой процент от общего дохода транзакций, поступающих в эту систему. В условиях конкурса, которые объявила Одесса, названы предельные показатели на срок до 10 лет, с комиссионным вознаграждением до 10%.

Зачем нужны электронные билеты?

Предполагается, что после внедрение электронных проездных билетов, улучшится качество работы общественного транспорта. Кроме того, система повысит эффективность использования бюджетных средств.

По словам заведующего департаментом транспорта (подразделение в структуре факультета инженерной механики, промышленности и транспорта) Технического университета Молдовы доктора технических наук Виктора Чебана, троллейбусный и автобусный парки из-за «зайцев» и других факторов несут потери, как минимум, 10%.

- Без внедрения электронной оплаты нельзя успешно реализовать другие проекты, которые лежат по несколько лет. В городе очень большое количество маршрутов, которые перекрывают друг друга, забирая друг у друга пассажиропотоки. В итоге перевозчики не входят в расходы и требуют повышения тарифа. Поэтому необходимо уменьшить число маршрутов. Основные артерии нужно сконцентрировать так, чтобы 300- 500 метров можно было идти пешком до общественного транспорта, что повышает коэффициент загруженности транспорта. Благодаря этому можно сохранить низкий тариф.

До сих пор в городе было около 115 транспортных маршрутов. В 2012 г. эксперты из Румынии и Израиля провели исследование  по реструктуризации маршрутной сети в Кишиневе, предложив только 37 маршрутов, что очень мало. Кстати, установленные в советское время нормы по-прежнему актуальны, несмотря на то, что увеличилось количество частного транспорта. Маршрутная сеть показала себя и в теории, и на практике. Оптимальным было бы 75-80 маршрутов. Если уменьшить количество маршрутов, увеличится количество пересадок. А за каждую пересадку людям нужно платить, поэтому введение электронного билета - ключ к другим реформам (при электронной оплате в течение часа можно пересесть на другой маршрут бесплатно).  

Также необходимо создать единое муниципальное предприятие, объединив автобусы и троллейбусы.  И обязательно вести три линии для общественного транспорта по направлениям Рышкановка-Ботаника, Чеканы-Буюканы и Ботаника-Буюканы. - Городу нужна отдельная полоса для общественного транспорта и как следствие, нужны парковочные места. Иначе не решить проблему пробок, - заключил он.

Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter

Отправь свою новость

Станьте нашим соавтором! Если у вас есть интересная новость вы можете поделиться ею с нами!


captcha

Вопрос дня Всё опросы

load
Загрузка...